Quanto Tempo Vai Durar o Pesadelo Logístico nas Rodovias do Brasil?



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            Vamos dar um balanço nas experiências que colhemos dessa safra e ver qual o horizonte possível para que as crises dos caos da infraestrutura deixem de comprometer o escoamento das safras de grãos e das exportações do Brasil. Uma leitura incompleta da natureza do caos logístico no Brasil pode levar a equívocos e a subestimar a real dimensão do problema que, a nosso ver, tende a perpetuar-se ainda por muitos anos.

            Todo mundo vê, na imprensa e na televisão, as filas intermináveis de carretas abarrotadas de soja e milho estacionadas no acostamento das estradas de acesso aos portos. O que ninguém vê são as filas de carretas “represadas” no coração das fronteiras agrícolas do Centro-Oeste, como no caso da estrada Cuiabá-Santarém (BR-163), que corta de norte a sul o Mato Grosso, em importante centro como Sinop e Sorriso, municípios onde há, em cada um deles, quase quinze quilômetros de carretas estacionadas no acostamento da estrada, cerca de pouco mais de mil carretas esperando a sua vez de escoar para os portos de Santos e Paranaguá; ou melhor, esperando sua vez para entrar em outra fila de tamanho até maior para descarregar os produtos em Santos. Por que insistir nesses portos? Não temos opções para buscar outros portos?
            Pior, como mostrou a Isto é Dinheiro (3/4/2012), há também outro fato que ninguém vê: na estrada Cuiabá-Porto Velho, em outro grande centro produtor de soja, em Rondonópolis (Mato Grosso), havia um congestionamento de 100 quilômetros até Alto Taquari, onde está localizado o terminal da ferrovia América Latina Logística (ALL). O que era para serem soluções ideais, de conexões intermodais rodovias-ferrovias, tornou-se um pesadelo.
            Além do mais, perguntamos, a ferrovia ALL leva o produto para onde? Adivinhem! Santos. Mais congestionamento nos portos implica em mais esperas nas rodovias no interior. Não adianta ter uma agricultura de vanguarda, com um coração forte, se as suas artérias estão entupidas.
            Tomando por base de novo a cidade de Sinop – uma cidade no coração do Mato Grosso, que é a vanguarda da Agricultura Brasileira e uma das regiões de mais alta tecnologia no Brasil e no Mundo –, partiram desse município 9.240 carretas para o Porto de Santos e 950 para o porto de Paranaguá. Santos recebe 89% da produção de Sinop e Paranaguá, 9,1%. São quase 10.000 carretas na Cuiabá-Santarém (BR-163) que pesam no trafego dessa via; isto só o número de carretas carregadas de cargas originadas em Sinop. Há cerca de duas dezenas de municípios com igual capacidade de gerar cargas e iguais números de carretas.
            Retenções podem comprometer a eficiência da logística: 15 a 20% das carretas fazem apenas uma viagem em todo o período de safra, que abrange três meses por ano. As carretas que se dirigem a um bom porto, o Porto de Rio Grande, andam mais de 1.000 km, com um acréscimo de custo de frete de 30% mas fazem três a quatro viagens na safra.

 
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