Onde os Portos Entram na Questão das Estradas? Por Que os Portos?



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            Onde os portos entram nessa história de melhoria das estradas? Bem, no final de cada estrada tem que haver um porto. De pouco adianta haver inúmeros investimentos em estradas e ferrovias se não houver bons portos. Aliás, os investimentos em portos deveriam vir em primeiro lugar porque, com bons serviços portuários as estradas “funcionam” em condições razoáveis. Mas fazendo investimentos em estradas sem haver portos, as melhorias das rodovias têm valor relativo; persistirão as filas de carretas no acostamento das vias, ainda que em boas estradas. Um bom exemplo do que foi dito: as estradas de São Paulo e Paraná são boas, mas os portos não funcionam.

            No final de uma estrada que escoa grãos para a exportação tem que haver um porto eficiente o suficiente para escoar produtos dentro do fluxo de caminhões que trafegam nas vias. Se, com investimentos em obras viárias, melhorarmos muito mais as estradas e os portos permanecerem com são hoje, as rodovias servirão apenas para acumular filas intermináveis de carretas aguardando a admissão nos portos. Isso sem falar nas melhorias das ferrovias que, aí assim, os gargalos dos portos ficarão mais graves ainda, porque elas levarão grandes volumes de produtos aos portos.
            Mal ou bem, com as estradas como estão hoje, é possível escoar a produção. É nos portos que estão os nós que tornam toda a infraestrutura brasileira ruim e inoperante, justamente assim que as safras são colhidas, no momento em que é mais necessário o escoamento dos grãos. Porto tem estrangulamentos no momento que mais precisamos deles e é ineficiente nas operações mais fáceis de um porto operar – o embarque dos granéis agrícolas. E associar o colapso dos portos a essa supersafra é um grande equívoco. Na safra passada o Brasil passou idêntico sufoco nos momentos das exportações, mesmo com muito pouca soja para exportar.
            Há pelo menos três décadas que temos provas inequívocas de que os portos do Sul e Sudeste são, não só ineficientes, mas também incapazes de atrair e implantar investimentos modernizadores. Há décadas a produção e as exportações vêm crescendo de forma sustentável e a taxas muito elevadas.
            Os portos são ruins por suas características de baixa profundidade (baixos índices de batimetria), problemas nos canais de acesso aos piers, por falta de dragagem, por pendências com os órgãos ambientais para as dragagens e ampliação de áreas de embarque, por pendências constatadas em laudos periciais da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) etc.; e, sobretudo, pela forma como são administrados.
            O porto é o último elo de uma cadeia de valor que vai desde a produção até o embarque dos produtos com o destino aos mercados internacionais.  Nenhuma cadeia é mais forte que seu elo mais fraco. Pois na cadeia de valor das exportações brasileiras da soja e milho as operações portuárias são o elo mais fraco. Pouco adianta se fizermos investimentos em rodovias e ferrovias se os produtos não puderem fluir para os portos e serem exportados.
            Uma pergunta difícil de ser respondida: como é possível que um custo de serviços portuários, de menos de 1,5% do valor do produto no porto, possa extrair, dissipar e desperdiçar o valor de toda uma cadeia que agrega valor, que começa na competência dos produtores, que geram valor agregado com alta tecnologia, passa por fretes e gera valor suficiente para que os grãos possam ocupar o segundo lugar na pauta das exportações do Brasil?
            Nossa proposição é de que o caos portuário faz dinheiro virar pó, no final de um processo de multas por atrasos nos embarques e perdas de vantagens de o país ter produto antes da safra dos EUA, perdendo um prêmio que o Porto de Paranaguá, prêmio esse que o porto já teve no passado. O porto era eficiente, mas hoje tem multas elevadas por atrasos nos embarques, que os exportadores/embarcadores têm que pagar aos armadores (donos dos navios).
            Os custos da ineficiência portuária funcionam como um tipo “imposto” (implícito) – pois quando você embarca um produto parte de seu valor é perdido – e, uns pagam mais do que outros, e ninguém vê. Os que pagam mais, no caso os produtores, sentem no bolso o peso da renda perdida por preços recebidos menores do deveriam receber – no caso, preços menores do que a paridade de exportação, a partir das cotações de bolsas no exterior (como no caso da Bolsa de Chicago). Os produtores sabem muito bem o quanto vale o seu produto. E conhecem quanto do valor do seu produto é extraído pelos custos portuários e os custos de fretes – esses últimos também diretamente afetados pela ineficiência portuária no Brasil.
            Nessas condições nossas vistas se voltam para outros portos que não os do Sudeste e Sul. Há uma dúvida: os portos no Norte e Nordeste têm condições de embarcar grandes volumes de grãos? Têm capacidade de embarque rápido? Hoje não. Mas trata-se do dilema: não se tem ovo porque não se tem galinha, não se tem galinha porque não se tem ovo. Não tem porto porque não tem estrada e não tem estrada porque não tem porto.
            Entretanto, o mercado informa que há várias empresas de logística com pedido de licenciamento ambiental no Norte para montar portos para embarque de grãos. Hoje nasce um novo porto em Itaituba (Porto de Miritituba); se esse porto começar a operar, os produtores vão ter ganhos porque lá embarcam os grãos, não precisando ir para Santarém. Se o produto for embarcado nesse porto, os transportadores economizam 300 quilômetros da BR-163. Uma dúzia de empresas especializadas em logística já compraram terrenos nas proximidades do porto. Entre as operadoras, há a Hidrovias do Brasil, Cianport, Unirios e Terfron. Inclusive as traders gigantes: Cargill e Bunge. No Maranhão está sendo montado um novo porto na foz do Rio Mearim.
            Havendo estradas outros portos vão aparecer.

 
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